De kogel is door de kerk: Volkswagen Passat besteld

Ik had recent nog over de zoektocht van mijn vader naar een nieuwe auto geschreven. Sindsdien is er een proefrit gemaakt in de Mitsubishi Outlander en is de keuze gevallen op de Volkswagen Passat. Ik ben blij dat hij uiteindelijk is afgeknapt op de Outlander, zie de argumenten in mijn vorige post waarom een SUV een slecht idee is. Tijdens de proefrit merkten wij dat de motor nogal luidruchtig is, en ik wees nog eens op het interieur dat wat tegenviel. Verder is het een prima auto, en de eerlijkheid gebied mij te zeggen dat hij goed rijd. Een rotonde is heel goed te nemen op een aardige snelheid, de Daihatsu Cuore gaat sneller overhellen bij een scherpe bocht denk ik.

Omdat de herinneringen van de Avensis en de Passat wat verslechterd waren gingen wij gelijk daarna toch ook maar eens langs de Toyota en Volkswagen dealers om nog eens goed naar de Avensis en Passat te kijken. Wederom waren we het eens dat beiden mooie auto’s zijn, maar de Passat heeft uiteindelijk toch het meest overtuigd. Het interieur ziet er het beste uit en de 20% bijtelling is een zeer belangrijk punt, want de auto gaat geleased worden. Iedere keer zakelijke kilometers declareren is immers erg tijdrovend. Ik probeerde mijn vader nog over te halen nog eens serieus de Octavia Combi te overwegen die zo’n € 10.000 goedkoper is, maar hij blijft het een lelijke auto vinden. Niet erg, ik betaal de auto ten slotte niet, en de Passat is toch net wat ruimer en inderdaad mooier.

Nieuwe auto, budget rond de € 30.000

Zoals ik al in mijn vorige post schreef is mijn vader op zoek naar een nieuwe auto. Om even te recapituleren, hij rijdt nu in een Mercedes-Benz C 200 CDI sedan met automaat uit 2003 die hij voorlopig van de zaak kan gebruiken. Hij is op zoek naar een auto in het D-segment voor een budget van ongeveer € 30.000. Recent ging hij echter wat meer twijfelen, en worden SUV’s ook overwogen omdat die een hogere instap hebben en je hoger boven het wegdek zit. Ook is er een eis dat de auto een automaat moet hebben. Als het even kan is een zuinige auto ook fijn. Benzine of diesel, privé kopen of leasen zijn keuzen die nog niet gemaakt zijn. Laten we eerst even de kandidaten in het D-segment die kans maken naast elkaar leggen, en daarna de SUV’s, allemaal benzine om het makkelijk vergelijkbaar te houden. De voorkeur voor een auto in het D-segment gaat overigens uit naar een stationwagen. De gegevens van de auto heb ik gehaald uit de CarBase, het verbruik in de tabel is het gecombineerd verbruik, dus zowel het verbruik binnen de bebouwde kom als buiten de bebouwde kom.

D-segment
Auto Prijs Verbruik
Volkswagen Passat Variant Trendline 1.4 TSI BlueM. T. € 33.090 6,0 l/100km
Toyota Avensis Wagon 1.8 VVT-i Dynamic € 30.995 6,7 l/100km
Honda Accord Tourer 2.0i Elegance Special Edition € 32.000 7,7 l/100km

De volledige naam van de Passat heb ik wat afgekort, origineel is het ‘Bluemotion Technology’. Zoals te zien in de tabel lijkt de strijd te gaan tussen de goedkopere Avensis met iets meer brandstofverbruik en de iets duurdere Passat met minder brandstofverbruik. Maar deze twee gegevens presenteren een erg beperkt beeld. Leg de twee auto’s eens naast elkaar in de CarBase, dan zie je dat de Avensis – met uitzondering van cruise control – in het voordeel is qua uitrusting. De meest noemenswaardige extra’s vind ik de regensensor en automatisch inschakelende verlichting, maar ik beken ook dat die niet veel gewicht in de weegschaal leggen omdat het handmatig bedienen van ruitenwissers en verlichting maar weinig moeite kost. De cruise control vind ik wel belangrijk, maar mijn vader kan dat niets schelen.

Een ander belangrijk verschil is dat de Passat een zeventraps DSG heeft en de Avensis een CVT. Over de Avensis kan ik nog niets zeggen omdat wij die alleen nog maar in de showroom hebben gezien, al vinden wij zowel het interieur als het exterieur van de auto wel mooi, en was de auto ruim genoeg. Met de Volkswagen Passat Variant hebben wij al een aantal maanden geleden een proefrit gemaakt in de uitvoering die hier besproken wordt, en zowel mijn vader als ik vonden hem erg fijn rijden, de DSG is geweldig. Ook de Passat heeft een mooi interieur en exterieur, en is ook ruim genoeg. Mijn vermoeden is wel dat de CVT van de Avensis wat minder geraffineerd is dan de DSG, maar wij moeten eerst nog maar eens een proefrit maken in de Avensis. De Passat heeft een 1.4 TSI motor met turbolader die het maximale koppel van 210 Newtonmeter al bij 1500 toeren per minuut bereikt, de Avensis heeft een motor van 1,8 liter zonder turbo en bereikt maximaal 192 NM bij 4100 Nm. Ten slotte is de Passat voordeliger om te leasen omdat deze 139 gram CO² per kilometer uitstoot, en dus net onder de grens van 140 gram zit die geldt voor 20% bijtelling.

Ik heb nagedacht over alternatieven. In de CarBase heb ik de volgende criteria voor een vergelijking ingevoerd: prijs tussen de € 20.000 en de € 34.000, energielabel maximaal C, schakeling automaat, stationcar. Dan komt de Honda Accord Tourer in beeld. Ik hoor veel positiefs over deze auto wat betreft kwaliteit en betrouwbaarheid (volgens dit en dit onderzoek behaalt de Accord en Honda in het algemeen respectievelijk een van de hoogste en de beste score voor betrouwbaarheid), en ik vind de sedan ook de mooiste van de drie. De stationwagen vind ik wat minder mooi. De Accord heeft ongeveer hetzelfde voordeel in uitrusting over de Passat als de Avensis dat heeft, maar het grote nadeel is wel het verbruik en de vijftrapsautomaat, waarvan ik al bij voorbaat weet dat deze inferieur is aan de DSG. Wellicht is de CVT van de Avensis ook beter, maar ik heb nog geen proefrit gemaakt met de Accord.

Een andere mogelijkheid is een iets kleinere auto zoeken. Dan bedoel ik niet het C-segment, maar de auto’s die als het ware vlees noch vis zijn, die tussen het D-segment en het C-segment zitten. Ter illustratie, de lengtes van de Passat, Avensis en Accord zijn respectievelijk 4774 mm, 4765 mm en 4750 mm. Een Volkswagen Golf, de eerste auto in het C-segment ooit en de maatstaf voor het segment, is 4199 mm. De volgende auto’s, de Škoda Octavia Combi, Hyundai i30 CW en de Kia Ceed Sporty Wagon zijn respectievelijk 4490 mm, 4475 mm en 4569 mm lang. Alhoewel, misschien mag je ze ook wel gewoon C-segment stationwagens noemen. Het grote voordeel is dat je niet zo veel aan lengte hoeft in te leveren, ongeveer iets meer dan 5% als we de gemiddelden van alle zes auto’s nemen, maar dat het wel gigantisch scheelt in de kosten, ongeveer eenderde of 33%. Wanneer er naar bagageruimte wordt gekeken valt op dat het verschil vaak ook niet groot is, 580 liter voor de Octavia Combi versus 603 liter voor de Passat Variant. De Hyundai i30 CW heeft dan weer flink wat minder met 415 liter, maar de Accord Tourer  heeft zelfs maar 395 liter. In alle zes auto’s is de achterbank echter neer te klappen, dus de bageruimte kan toch flink worden uitgebreid als het nodig is.

Kleinere stationwagens
Auto Prijs Verbruik
Škoda Octavia Combi 1.2 TSI Ambition € 22.670 5,9 l/100km
Hyundai i30 CW 1.6i CVVT DynamicVersion € 20.440 6,9 l/100km
Kia Ceed Sporty Wagon 1.6 CVVT Se7en Business € 20.995 6,6 l/100km

Er zijn nog meer mogelijkheden die tevoorschijn komen in de CarBase, zoals de Ford Focus Wagon, Opel Astra Stationwagon en de Renault Mégane Estate, maar die zijn duurder en meer verouderd dan de auto’s die hierboven zijn vermeld. De Octavia Combi kent een zustermodel in de vorm van de Golf Variant, maar die is ook duurder, en lelijker. Dit zijn de allergoedkoopste uitvoeringen van deze stationwagens met automaat, en de meerprijs die je betaalt voor duurdere uitvoeringen is in vergelijking met auto’s in het D-segment meer bescheiden. Het valt op dat het motto van het Koreaanse Hyundai en Kia ‘veel voor weinig’ is, hoewel dit de goedkoopste uitvoeringen zijn is een navigatiesysteem standaard. Dat is toch een wereld van verschil bij Volkswagen, waar je bij de eerste vier (!) goedkoopste uitvoeringen nog niet eens een autoradio standaard krijgt.

Wat wel jammer is zijn de transmissies van de i30 en de Ceed, een viertrapsautomaat is wat achterhaald. Ook het bijbehorende brandstofverbruik is matig. Ik denk dat de Octavia een erg interessante keuze is, omdat deze DSG heeft en het laagste verbruik. Als je wat opties erbij doet of een duurdere uitvoering kiest heb je een hele fijne auto, al is de standaarduitvoering ook goed. Ik had overigens al een proefrit in deze auto gemaakt, weliswaar met een dikke 1.8 TSI in plaats van de 1.2 TSI.

Als laatste alternatief is er de Toyota Prius 1.8 HSD Comfort. Die kost € 25.990, verbruikt 3,9 l/100km en is 4460 mm lang. Ongeveer even groot dus als de kleinere stationwagens. Ook hier heb ik een proefrit in gemaakt, de Prius beviel mij zeer goed. Ik denk alleen niet dat mijn vader er voor te porren is, hij vind de Prius lelijk. De vorige generatie Prius vond ik inderdaad ook lelijk, maar de nieuwe heeft voor mij een acceptabel uiterlijk. Škoda kampt in zijn ogen met een Oostblok imago, hoewel de Tsjechen gewoon onderdelen van de Volkswagen Group gebruikt tegenwoordig. De Octavia is bijvoorbeeld gebouwd op een Golf platform, en de 1.2 TSI wordt ook in de modellen van Volkswagen gebruikt. Het interieur van de Octavia vind ik ook niet onderdoen voor interieurs van Volkswagens.

Misschien dat de Lexus CT 200h of de Auris HSD een uitkomst bieden voor de mensen die de Prius lelijk vinden. De CT200h komt pas in het eerste kwartaal van 2011 op de markt, de Auris HSD is net te bestellen. Het nadeel is dat deze auto’s wat kleiner zijn dan de Prius, en dat ze dus buiten de boot vallen voor mensen zoals mijn vader die een iets ruimere auto zoeken. De Volkswagen Passat wordt trouwens ook vernieuwd eind dit jaar.

De voorlopige conclusie is: meer proefritten nemen. Op basis van wat ik nu weet denk ik dat ik Passat Variant zou kiezen, als ik minder geld wil besteden een Avensis Wagon. Als ik nog minder geld wil besteden en genoegen neem met iets minder ruimte een Prius of een van de drie kleinere stationwagens, afhankelijk van waar ik belang aan zou hechten.

Maar dan nu de mogelijkheden om een SUV te kiezen. Mijn vader liet zijn oog het eerst vallen op de Mitsubishi Outlander, die vind hij mooier dan de gerebadgede versies van PSA, de Citroën C-Crosser of de Peugeot 4007. Daar ben ik het mee eens, de 4007 bijvoorbeeld is echt een gedrocht. Ik merkte op dat de Hyundai ix35 een interessant alternatief kan zijn omdat deze flink wat goedkoper is. Tegen de ix35 staat hij ook niet negatief. Mogelijk is de Toyota RAV4 ook een alternatief. Opmerkelijk is dat de RAV4 op een prijspeil dat niet heel veel hoger ligt wel vierwielaandrijving biedt, zonder dat deze auto een hogere verbruik heeft. Het verbruik is zelfs een fractie lager, terwijl juist verwacht zou mogen worden dat het verbruik hoger is dan een SUV met voorwielaandrijving. Wel jammer dat Toyota dan weer wat karig is met de uitrusting. De RAV4 heeft trouwens recent een facelift gekregen.

SUV’s
Auto Prijs Verbruik
Mitsubishi Outlander 2.0 2WD Intro Edition € 29.499 7,7 l/100km
Hyundai ix35 2.0i CVVT DynamicVersion 2WD € 26.990 7,9 l/100km
Toyota RAV4 2.0 16v VVT-i 4WD Comfort € 32.170 7,5 l/100km
Škoda Yeti 1.2 TSI Active Plus € 22.580 6,6 l/100km

Wat je ook kan doen is de duurste uitvoering van de ix35 kiezen. Voor € 31.790 krijg je dan onder andere leren bekleding en een navigatiesysteem. Ik denk dat mijn voorkeur toch zo uitgaan naar de Škoda Yeti. Dat is een SUV die een flinke slag kleiner is, 4223 mm versus de 4640 mm en 4410 mm voor respectievelijk de Outlander en de ix35. Toch schijnt de Yeti ruim genoeg te zijn, hij verbruikt flink wat minder, heeft DSG en is veel goedkoper. De Yeti met DSG staat nog niet in de CarBase, maar wel in de documenten op de Škoda website. Alleen de prijs wordt gegeven, het verbruik niet (verbruik in de tabel is van de handmatige transmissie). SUV’s hebben misschien wel hun charmes vanwege de hogere positie boven het wegdek, maar geef mij maar gewoon een normale auto. Sowieso ga je toch niet met deze pseudo-SUV’s (want ze hebben geen vierwielaandrijving) het terrein op in Nederland, ze sturen minder strak (hoger zwaartepunt, dus meer overhellen in bochten) en ze verbruiken meer dan vergelijkbare normale auto’s.

Proefrit Mazda 6

Te lang heb ik niet mijn weblog bijgehouden. Ik begin door over auto’s te schrijven. Om te beginnen, de Opel Corsa is al een paar weken/maanden geleden vervangen door een Daihatsu Cuore, een beslissing van mijn vader en moeder waar mijn adviezen zeker een rol in hebben gespeeld. In mijn ervaring blijft het net zo positief als na de proefrit, het is de ruimste auto in zijn klasse, of althans, gebruikt de beschikbare ruimte het meest efficiënt en de auto is rap en zuinig.

Ook is mijn vader aan het nadenken over welke auto hij straks gaat kopen om zijn auto te vervangen. Een paar maanden geleden heeft hij de Citroën C8 verkocht, en nu rijdt hij in een Mercedes-Benz C 200 CDI sedan met automaat uit 2003 die hij van de zaak voorlopig mag gebruiken. Dat is ook een fijne auto om mee te rijden. Hij is van plan om ergens in de komende maanden een auto privé te kopen of te leasen, en ik denk natuurlijk actief mee welke auto dat zou kunnen zijn. Daar ga ik de volgende post aan wijden.

Eerst ga ik het hebben over de proefrit die ik heb gemaakt in de Mazda 6, inmiddels ook al weer een paar weken geleden. Het begon toen ik in de CarBase van AutoWeek wat auto’s bekeek, ik kreeg toen een pop-up voor mijn neus met de vraag ‘mogen wij u een proefrit aanbieden?’. Vervolgens kan je drie auto’s opgeven en je gegevens invoeren. Tsja, waarom ook niet, dacht ik, zeker omdat er gekozen kon worden uit een paar dure auto’s (een Audi TT), waarvan je als 23-jarige niet verwacht dat je er een proefrit mee mag maken als je bij de dealer binnenstapt. Maanden geleden had ik hetzelfde al eens gedaan toen ik ook deze pop-up zag. Ik kan me herinneren dat ik toen een Audi Q7 koos, maar ik heb nooit meer wat gehoord van Audi. Blijkbaar ben ik niet de enige die nooit meer wat hoort na een aanvraag voor een proefrit.

De laatste keer koos ik dus voor een Mazda 6, een Mazda MX-5 en een Mercedes-Benz C-klasse (ik ben benieuwd hoe de nieuwste versie verschilt van de oudere generatie die mijn pa nu rijdt). Van Mercedes-Benz heb ik nooit wat gehoord. Ik begrijp dat proefritten geld kosten en dat een 23-jarige zoals ik niet snel een C-klasse zal kopen. Alhoewel dat natuurlijk niet zo simpel is vanwege de waarde van mond-op-mond reclame, mijn weblog, en mijn advies aan mijn vader. Maar als je dat soort mensen geen proefrit wil geven, moet je niet er niet mee gaan adverteren via pop-ups die iedere willekeurige bezoeker van de CarBase voor zijn kiezen krijgt, en je kan tenminste communiceren dat je de belangstellende geen proefrit kan of wilt laten maken. Foei, Mercedes-Benz en Audi. Bij Mazda werd mijn aanvraag wel serieus behandeld, al fronste ik mijn wenkbrauwen toen ik e-mails ontving die interne communicatie van Mazda Nederland leken te zijn. De inhoud van de e-mails was raar, ‘Proefrit aanvraag Autoweek, direct behandelen’ gevold door ‘Intrekken: Proefrit aanvraag Autoweek, direct behandelen’. Toen ik die mensen een e-mail stuurde met de vraag wat er allemaal aan de hand was kreeg ik niet eens een antwoord.

Gelukkig kreeg ik daarna wel een e-mail van een Mazda dealer met de vraag in wat voor uitvoering ik precies wilde rijden en wanneer. Later bleek wel, blijkbaar ook tot verrassing van de dealer zelf, dat Mazda Nederland, dat de dealer alleen de auto kon lenen als de klant vrijwel zeker de auto koopt. Rare logica van Mazda Nederland, voordat ik kan bepalen of ik een auto wil kopen zou ik er toch eerst wel een proefrit in willen maken! De MX-5 ging dus niet door, de 6 wel.

Als ik het goed heb reed ik in de Mazda 6 2.0 CiTD Business+ uitvoering, zoals de naam al zegt een 2 liter diesel met handbak. Ik had de sedan, maar in de showroom heb ik ook de stationwagen versie gezien, die was erg ruim. De uitvoering die ik had is de duurste met 2.0 diesel, alleen de 2.2 diesel staat daar boven. Deze uitvoering had dan ook alle gadgets, zoals een navigatiesysteem. Het interieur was niet lelijk, maar ik was er niet van onder de indruk omdat het niet zo mooi was, het materiaalgebruik had beter gekund. Ik gebruik dan de interieurs van Volkswagen als referentie, die vind ik er wel goed uitzien. Wat mij wel direct opviel en wat ik erg nuttig vond is dat de cruise control met knoppen op het stuur te bedienen is. In de Citroën C8 is het veel omslachtiger met het een schakelaar en knoppen die aan de hendel zitten links achter het stuur. In de C-klasse van mijn pa ben ik er nog niet achter gekomen, maar daar is de cruise control ook niet zo simpel te bedienen. Weliswaar had ik de cruise control niet gebruikt in de 6 omdat tijdens de proefrit niet de beschikking had over een rustig stuk snelweg.

De motor is fijn, hij levert misschien niet bovengemiddeld veel vermogen met 140 pk, maar dat lag meer aan het karakter. De auto stuurt ook fijn, al kan ik daar niet zo gedetailleerd op ingaan omdat het alweer een paar weken geleden is sinds ik de proefrit maakte, dus mijn ervaring van de 6 is helaas al wat weggeëbd. Het is dus een goede auto, maar hoe deze auto zich verhoudt tot de concurrentie in het D-segment is de belangrijkere vraag. Probleem voor de 6 is dat Mazda nog niet aan downsizing heeft gedaan dus de motoren zijn minder zuinig dan de concurrentie. De prijs is vergelijkbaar met de concurrentie, maar de 6 moet ook een meer geraffineerde automatische transmissie missen zoals de CVT van de Toyota Avensis of de DSG van Volkswagen. En als je de Mazda 6 1.8 Touring (handbak) naast de Toyota Avensis 1.8 VVT-i Comfort  (CVT) legt in de Carbase, zie je dat de Avensis een paar honderd goedkoper is (€ 27.590), een automaat heeft, meer vermogen heeft (147 versus 120 pk), een fractie minder verbruikt, meer vermogen heeft en sneller accelereert. De 6 heeft alleen een voordeel in uitrusting. De goedkoopste 6 met een 5-traps automaat kost gelijk al weer € 32.000.

Mazda is wel hard aan het werk met nieuwe technologie blijkbaar, zo zijn ze van plan om ook hybride te gaan, komen er nieuwe motoren en transmissies aan en beweren ze dat de nieuwe MX-5 een grote prestatie zal neerzetten. Ik ben benieuwd, maar daar zijn ze echter wel aan de late kant mee. Andere fabrikanten, zoals Volkswagen (DSG, downsizing), Honda en Toyota (hybrides) en Fiat (tweecylinder moter) zijn sneller met innoveren en ook het daadwerkelijk op de markt brengen van innovaties. Op papier winnen de Toyota Avensis en de Volkswagen Passat het van de Mazda 6. Wanneer ik echter een mooie auto zou willen kopen, dan zou ik zeker voor de 6 gaan. Het is de mooiste auto in het D-segment. Jammer dat Mazda het ontwerp niet heeft doorgetrokken naar de nieuwe Mazda 3, die heeft nu net zo’n gigantisch grote lelijke muil zoals een aantal Peugeot’s die ook hebben.

Proefrit Toyota Prius

Een aantal weken geleden heb ik een proefrit gemaakt in de nieuwe Toyota Prius. Ik ben erg onder de indruk, het head-up display is erg fijn, de stoelen zaten goed, de auto is erg stil, en kan enkel elektrisch kunnen rijden op lagere snelheden. Wel was het uitgebreide instrumentarium op het dashboard was overweldigend, maar dat zou je wel kunnen leren begrijpen. Het uiterlijk is sterk verbeterd, hoewel het nog steeds geen mooie auto is, vind ik de nieuwe Prius geen lelijke auto meer zoals de vorige generatie.

De enige grote misser werd mij duidelijk op de achterbank. De beenruimte is daar goed, maar door de te steil aflopende daklijn raakte mijn haar het plafond. Toen ik dat opmerkte vertelde de verkoper bij de dealer mij dat de Prius waar ik op de achterbank had plaatsgenomen het zonnedak als optie had, en dat het plafond daarom lager was. In een auto zonder het zonnedak bleek de hoofdruimte net acceptabel te zijn, maar ik ben met 1,90 meter echt niet zeldzaam in Nederland. Mensen die 5 centimeter langer zouden zijn zouden een erg onaangename rit beleven door het gebrek aan hoofdruimte. Ik merkte eerder op mijn weblog hetzelfde op over de Škoda Superb, ik vind het erg vreemd dat er bij het ontwerp van deze auto’s totaal geen rekening is gehouden met langere mensen. Ik geloof dat het steil aflopende dak iets te maken zal hebben met het bereiken van de lage weerstandscoëfficient van de Prius, maar vanuit een praktisch oogpunt zou het beter zijn geweest als het dak niet stijl zou aflopen maar gevormd was zoals normale hatchbacks. zoals bijvoorbeeld de Golf.

Laten we eens even een blik werpen op de specificaties. De basisuitvoering is goed geprijsd op 25 mille (nee, ik hou niet van de werkelijke psychologisch manipulerende prijs van € 24.990). Ook is deze behoorlijk compleet, een wereld van verschil met Volkswagen dat de goedkopere uitvoeringen van bijvoorbeeld de Golf niet eens standaard levert met een radio. Als je een Volkswagen Golf Trendline met 1.4 TSI en DSG vergelijkt met de goedkoopste uitvoering van de Prius (beiden kosten nagenoeg hetzelfde) op de CarBase van Autoweek, zal je zien dat de Prius – op papier althans – wint van de Golf.

Het enige wat ik echt vind missen op de standaarduitvoering is cruise control. Gelukkig is dat een optie van € 189. Het is echter jammer dat de adaptieve cruise control alleen mogelijk is op de duurste uitvoering. Het geïntegreerde navigatiesysteem, wat ik ook goed vond, is standaard op de op een na duurste uitvoering. Het is ook een optie vanaf de op een na goedkoopste uitvoering voor € 1.150, al weet ik niet of dat hetzelfde is als het navigatiesysteem dat standaard is op de duurdere uitvoering. Wat mij opvalt is dat de geïntegreerde navigatiesystemen wel erg duur zijn in vergelijking met de los verkrijgbare navigatiesystemen die je voor minder dan € 200 kunt krijgen. En dat is niet alleen zo bij Toyota, maar bij ongeveer alle autofabrikanten. Vragen ze extra veel voor opties, of is de kostprijs echt substantiëel hoger?

Ik zou de op een na goedkoopste uitvoering kiezen en het navigatiesysteem als optie er bij nemen. Het liefst zou ik natuurlijk de duurste uitvoering hebben vanwege de adaptieve cruise control, maar € 10.000 extra tegenover de basisuitvoering is wel erg veel geld.

Ik had trouwens ook een proefrit gemaakt met de Toyota Urban Cruiser, maar dat was een ramp. Het koppelingspedaal in die auto was voor mij totaal niet te peilen en de auto was ontelbaar veel keren afgeslagen omdat ik mij blijkbaar niet kon aanpassen aan het koppelingspedaal. Het irriteerde mij zo veel dat ik nauwelijks op de andere aspecten van de auto heb gelet. Het schijnt dat ik niet de enigste ben met dat probleem. Het is heus niet zo dat ik teveel gewend ben geraakt aan de Citroën C8 met automaat, ik kan prima rijden in een Golf Plus en een oudere Opel Corsa met handbak.

Proefrit Škoda Octavia

Vandaag heb ik een proefrit gemaakt met de nieuwe Škoda Octavia, ik heb de Combi (stationwagon) uitvoering gereden met een 1.8 TSI motor en DSG-transmissie. Ik moest hiervoor een half uur naar Leusden rijden, omdat de dealers die dichter in de buurt lagen geen model met DSG-transmissie beschikbaar hadden. Het was een half uur rijden, en ik had de routebeschrijving van Google Maps genoteerd. De route was redelijk simpel, de A2, de A27 en de A28 nemen en dan afslag 6 naar Leusden-Zuid. Ik was verder niet bekend met Leusden, maar ik ben verder niet verdwaald omdat ik de kaart van Google Maps goed onthouden had. Ik heb tijdens de proefrit zowel over een landweg als de snelweg gereden.

Helemaal zeker weet ik het niet, maar ik neem aan dat ik de Elegance uitvoering gereden heb. Bij het instappen blijken de stoelen en het interieur goed te zijn. Op het dashboard is een touchscreen gemonteerd om van alles te bedienen. Toen ik eenmaal ging rijden viel op dat de DSG-transmissie echt geweldig is, je merkt niet dat er geschakeld wordt, en in combinatie met de 1.8 TSI kan snel worden geaccelereerd. Zeker op de snelweg tijdens een tussensprint toen ik snel wilde inhalen viel op dat het snelle auto is. De auto rijdt makkelijk en comfortabel, de motor maakt weinig herrie. Eenmaal weer terug bij de dealer bekeek ik eens de achterbank en de bagageruimte. Op de achterbank valt op dat er net genoeg beenruimte is, al zou dat beter zijn als ik de bestuurdersstoel wat beter had afgestelt en meer naar voren had geschoven. De bagageruimte is fors, en de achterbank is ook neer te klappen. Ondanks dat het een zeer goede auto is vraag ik mij echter af wat de meerwaarde is vergeleken met de Volkswagen Golf en de Volkswagen Golf Variant? Škoda is immers onderdeel van VAG. De Golf en Octavia hebben beide dezelfde motoren en DSG-transmissie. De Octavia (de gewone, niet de Combi) is dan wel net wat groter dan de Golf en lijkt wat vorm betreft meer op een sedan, maar de verschillen zijn op papier maar klein.

Met de Škoda Superb heeft Škoda wél een model in handen waarmee zij zich onderscheidt. Dit model stond in de showroom en heb ik goed bekeken. Een Superb die al voor minder dan € 26.000 te krijgen is biedt ongeveer evenveel ruimte als een (verlengde) Audi A8 of BMW 7 serie die zo rond de € 100.000 kosten, aldus de verkoper. De Superb biedt gigantisch veel beenruimte en is een erg grote auto. Deze auto biedt voor de prijs zeer veel waar voor het geld. Er is echter wel sprake van een afknapper, het dak loopt te steil af. Toen ik met mijn 1,90 meter – bovengemiddeld, maar niet uitzonderlijk natuurlijk – op de achterbank plaatsnam werd mijn geweldige kapsel geplet door het plafond! Erg jammer, maar ondanks dat nadeel een zeer interessante auto.

Inmiddels heeft VAG common rail dieselmotoren geïntroduceerd als opvolger voor de oude pompverstuiver dieselmotoren. Škoda heeft echter nog maar een common rail motor in de aanbieding voor de Superb, de 2.0 TDI die 125 kW levert. Alle andere motoren voor de Octavia en de Superb zijn nog de oude pompverstuivers, dus het is voor degenen die geïnteresseerd zijn in een dieselmotor beter om nog even te wachten. De extra zuinige Greenline uitvoering is helaas enkel te krijgen met een handmatige transmissie. Dat is raar, want bij de benzineversies van de Superb is het verbruik identiek voor de handmatige transmissie en de DSG-transmissie. In combinatie met de topdiesel van 125 kW verbruikt de DSG-transmissie maar 0,1 liter extra, en bij de Octavia’s met benzinemotoren is de DSG-transmissie net iets zuiniger dan de handmatige transmissie. Misschien dat het iets te maken heeft met het verschil tussen de DSG-transmissie met zeven versnellingen (welke zuiniger is) en die met zes versnellingen?

Ik wil nog meer proefritten maken, de Fiat Bravo en de Fiat 500 zijn de volgende auto’s die ik wil rijden.

Proefrit Daihatsu Cuore

Sinds ik mijn rijbewijs heb gehaald heb ik in drie verschillende auto’s gereden: een Volkswagen Golf Plus tijdens mijn rijlessen, een Citroën C8 van mijn vader, en een Opel Corsa van mijn moeder. De Corsa is van de generatie die tussen 1993 en 2000 werd verkocht en is in mijn ogen een matige auto. Ik dacht na over welke auto in het A-segment ik zou willen gebruiken als de Corsa vervangen zou moeten worden. De Toyota Aygo, Peugeot 107 en Citroën C1 drieling zijn populaire keuzes in het A-segment. Deze drie auto’s zijn ontworpen door een joint venture van Toyota en PSA, en zijn technisch vrijwel identiek. Mijn voorkeur gaat echter uit naar de Daihatsu Cuore, omdat Autoweek in hun test deze auto prees voor het goede ruimtegebruik.

Omdat ik een rijbewijs heb leek het mij leuk om eens een proefrit te gaan maken om de Cuore zelf te kunnen beoordelen. De verschuifbare en in delen neerklapbare achterbank is inderdaad geweldig, en geeft maximale beenruimte of maximale bagegeruimte. Het uiterlijk van het interieur en het exterieur geef ik een voldoende, het is in ieder geval belangrijk dat het niet lelijk is. De stoelen zijn fijn, en het stuur zit niet in de weg van mijn knieën zoals in de Corsa. Ik heb niet veel te vertellen over het rijgedrag, ik heb er niet echt op gelet en het is wat mij betreft adequaat. Tot mijn verassing was de koppeling echter weinig vergevingsgezind, en sloeg de auto meerdere malen af omdat ik mij niet had aangepast aan deze auto. Verder viel mij op dat de motor luidruchtig is, ook al heeft de motor een cylinderinhoud van 1 liter en levert deze 51 kW. De verkoper vertelde mij dat het echter het typische driecylindergeluid is.

Het verschil tussen de Cuore en de Corsa is groot. De Corsa heeft voorzover ik weet helemaal geen airbags, terwijl de Cuore standaard airbags voorin heeft en ook nog optioneel zij-, knie- en gordijnairbags biedt. De Cuore is lichter, verbruikt bijna 1,5 liter minder benzine, heeft meer vermogen en accelereert veel sneller dan de Corsa. Dat zegt meer over de verbetering van auto’s in het algemeen dan de kwaliteit van de Corsa.

Desondanks heb ik wel een aantal punten van kritiek. Electronic Stability Control (ESC) is een dure optie van € 1.499 op de Premium uitvoering, en alleen mogelijk in combinatie met de optie voor lichtmetalen velgen. Dat is belachelijk, want ESC is een zeer belangrijke innovatie op veiligheidsgebied. Het zou standaard moeten zijn op alle auto’s, en ieder geval geen veel te dure optie.

De mogelijkheid dat een auto met een handmatige transmissie afvalt omdat de koppeling niet goed wordt bediend vormt een groot probleem voor de gebruiksvriendelijkheid van een auto. De Cuore is ook leverbaar met een automatische transmissie, maar die heeft een fors hoger verbruik van 1,1 liter. Dat is een gemiste kans, want de Aygo, 107 en C1 zijn leverbaar met een semi-automatische transmissie. Als ik het goed begrepen heb is die transmissie een handbak die zowel handmatig als automatisch kan worden bediend, en hebben de uitvoeringen met die transmissie geen koppeling. Een Aygo met een semi-automatische transmissie verbruikt maar 0,1 liter extra in vergelijking met de handmatige transmissie, en kost ongeveer € 600 extra. Toyota heeft een meerderheidsbelang in Daihatsu, waarom kan Daihatsu dan niet de semi-automatische transmissie gebruiken van Toyota en de waardeloze automatische transmissie die nu wordt gebruikt dumpen?

Wat ook opvalt is dat alle auto’s geen start-stop systeem hebben, terwijl dat toch een goede manier zou zijn om zeker in stadsverkeer brandstof te besparen. Gelukkig laat Fiat zien dat het beter kan, de nieuwe Fiat 500 voor het modeljaar 2009 heeft in alle uitvoeringen een start-stop systeem standaard inbegrepen, en is ook zonder meerprijs te krijgen met de semi-automatische Dualogic transmissie. Wat opvalt is dat de Dualogic transmissie 0,2 liter minder verbruikt dan de handmatige transmissie. Jammer dat de Fiat 500 meer een fashion statement is dan een praktische auto, de 500 is net iets duurder, zwaarder, onzuiniger, langer en trager dan de Cuore, en heeft maar drie deuren en een inëfficient gebruik van ruimte. Desondanks wil ik ook een proefrit maken in de 500.

Voor de Smart fortwo geldt hetzelfde, hoewel zij het geen start-stop systeem noemen maar de misleidende naam “micro hybrid drive” gebruiken. De fortwo is echter maar 0,1 liter zuiniger dan een Cuore, heeft 17 seconden nodig om van 0 naar 100 km/u te acceleren versus 11 voor de Cuore, en heeft natuurlijk maar ruimte voor twee personen en minder bagageruimte. De fortwo komt nog slechter uit de vergelijking met de Cuore dan de 500 en heeft ook weinig praktische waarde, het enigste voordeel is dat de fortwo iets meer dan € 1000 goedkoper is. Afhankelijk van het perspectief kan de kleine omvang van de fortwo echter een voordeel zijn, de fortwo is 2,7 meter lang en de Cuore 3,5 meter. Toch is de fortwo 10 kilo zwaarder dan de Cuore. Maar ik kan erg weinig situaties bedenken waarin de beperkte afmetingen van de fortwo van pas komen.

De geweldige manier waarop de Cuore ruimte benut maakt het tot mijn favoriet voor het A-segment, ondanks de nadelen die ik heb genoemd. Hopelijk gaat Daihatsu in de toekomst een start-stop systeem en een betere transmissie leveren, dan is deze auto pas echt een schot in de roos. Morgen ga ik een proefrit maken in de Škoda Octavia met DSG-transmissie helemaal bij de importeur in Leusden. Ook wil ik de Škoda Superb eens goed gaan bekijken.

Het autojaar 2008, van concept naar productie

Wat mij opvalt is dat concept cars in een aantal gevallen radicaal gewijzigd worden wanneer de productie auto wordt ontworpen. Vergelijk bijvoorbeeld de Suzuki A-star Concept en de productieversie van de nieuwe Suzuki Alto. Hoewel je begrijpt dat de kans erg klein is dat het uiterlijk van de productieversie identiek is aan de concept car, valt de productieversie erg tegen. Zo ook de Toyota iQ, ik wil niet zozeer zeggen dat de productieversie lelijker is dan de concept car, maar je ziet dat de meer gewaagde en onderscheidende driehoekige koplampen van de concept car zijn vervangen door meer gewone koplampen. Jammer dat productieversies bijna een altijd minder mooi uiterlijk hebben dan de concept car.

Sowieso dacht ik dat autofabrikanten eens wat beter hun best moeten doen om mooiere auto’s te ontwerpen in het A- en B-segment. Naarmate je een goedkopere auto zoekt wordt het ook steeds moeilijker om een echt mooie auto te zoeken. Alleen de Fiat 500 en de Suzuki Swift vormen de positieve uitzonderingen. Niet dat de rest van het aanbod in het A- en B-segment lelijk is, maar het is wat saai. In de hogere prijsklassen is het veel makkelijker om een mooie auto te vinden.

Gelukkig kan het ook anders, het concept van de Fisker Karma is bijvoorbeeld nauwelijks gewijzigd voor de productieversie. Hopelijk zal ook zo min mogelijk veranderd worden aan deze concept cars uit 2008, waarvan het merendeel in de komende jaren zo goed als zeker in productie gaat:

Rijbewijs gehaald

Eindelijk heb ik mijn rijbewijs gehaald. Weliswaar heb ik nu mijn theorie examen en mijn praktijkexamen in één keer gehaald, maar ik heb er wel lang over gedaan, ongeveer negen maanden. Het praktijkexamen viel mij mee, de route die ik moest rijden had geen complexe verkeerssituaties. Ik had wel één serieuze fout gemaakt, toen ik op de snelweg een SUV inhaalde met een aanhangwagen keek ik in de binnenspiegel om te kijken wanneer ik weer naar de rechter rijstrook kon wisselen. Ik keek te lang in mijn binnenspiegel en wisselde van rijstrook en miste zo een vrachtwagen die op dat moment wilde invoegen. Gelukkig liep dat goed af en werd die fout mij vergeven. Achteraf vertelde mijn rijinstructeur dat de examinator die mij liet slagen makkelijk was, en dat een andere examinator mij zou hebben laten zakken. Blijkbaar hebben examinatoren bij het CBR dus wat discretionaire ruimte net als andere street level bureaucrats. Dat is zuur, maar voor mij des te meer reden om meer ervaring op te doen en beter uit te kijken voortaan.

Ik zie mijzelf echter nog niet veel de auto gebruiken, ik heb eigenlijk alleen maar transport nodig om Utrecht te bereiken voor mijn bijbaan en studie. Daarvoor lift ik mee met mijn vader die ook in Utrecht werkt of neem ik de bus. Wat ik bijna vergeet te vertellen is dat het ook erg fijn is dat ik nu geen rijlessen meer nodig heb, vaak volgde ik bij voorkeur per week twee rijlessen van twee uur, en ontmoette ik in Utrecht mijn rijinstructeur bij het Centraal Station. Dat kostte meer dan drie uur per dag en rijlessen namen dus een belangrijk deel van mijn vrije dagen in. Fijn dat ik er nu van af ben.