Naam auteur: Alexander van Loon

Een aantal weken geleden heb ik een proefrit gemaakt in de nieuwe Toyota Prius. Ik ben erg onder de indruk, het head-up display is erg fijn, de stoelen zaten goed, de auto is erg stil, en kan enkel elektrisch kunnen rijden op lagere snelheden. Wel was het uitgebreide instrumentarium op het dashboard was overweldigend, maar dat zou je wel kunnen leren begrijpen. Het uiterlijk is sterk verbeterd, hoewel het nog steeds geen mooie auto is, vind ik de nieuwe Prius geen lelijke auto meer zoals de vorige generatie.

De enige grote misser werd mij duidelijk op de achterbank. De beenruimte is daar goed, maar door de te steil aflopende daklijn raakte mijn haar het plafond. Toen ik dat opmerkte vertelde de verkoper bij de dealer mij dat de Prius waar ik op de achterbank had plaatsgenomen het zonnedak als optie had, en dat het plafond daarom lager was. In een auto zonder het zonnedak bleek de hoofdruimte net acceptabel te zijn, maar ik ben met 1,90 meter echt niet zeldzaam in Nederland. Mensen die 5 centimeter langer zouden zijn zouden een erg onaangename rit beleven door het gebrek aan hoofdruimte. Ik merkte eerder op mijn weblog hetzelfde op over de Škoda Superb, ik vind het erg vreemd dat er bij het ontwerp van deze auto’s totaal geen rekening is gehouden met langere mensen. Ik geloof dat het steil aflopende dak iets te maken zal hebben met het bereiken van de lage weerstandscoëfficient van de Prius, maar vanuit een praktisch oogpunt zou het beter zijn geweest als het dak niet stijl zou aflopen maar gevormd was zoals normale hatchbacks. zoals bijvoorbeeld de Golf.

Laten we eens even een blik werpen op de specificaties. De basisuitvoering is goed geprijsd op 25 mille (nee, ik hou niet van de werkelijke psychologisch manipulerende prijs van € 24.990). Ook is deze behoorlijk compleet, een wereld van verschil met Volkswagen dat de goedkopere uitvoeringen van bijvoorbeeld de Golf niet eens standaard levert met een radio. Als je een Volkswagen Golf Trendline met 1.4 TSI en DSG vergelijkt met de goedkoopste uitvoering van de Prius (beiden kosten nagenoeg hetzelfde) op de CarBase van Autoweek, zal je zien dat de Prius – op papier althans – wint van de Golf.

Het enige wat ik echt vind missen op de standaarduitvoering is cruise control. Gelukkig is dat een optie van € 189. Het is echter jammer dat de adaptieve cruise control alleen mogelijk is op de duurste uitvoering. Het geïntegreerde navigatiesysteem, wat ik ook goed vond, is standaard op de op een na duurste uitvoering. Het is ook een optie vanaf de op een na goedkoopste uitvoering voor € 1.150, al weet ik niet of dat hetzelfde is als het navigatiesysteem dat standaard is op de duurdere uitvoering. Wat mij opvalt is dat de geïntegreerde navigatiesystemen wel erg duur zijn in vergelijking met de los verkrijgbare navigatiesystemen die je voor minder dan € 200 kunt krijgen. En dat is niet alleen zo bij Toyota, maar bij ongeveer alle autofabrikanten. Vragen ze extra veel voor opties, of is de kostprijs echt substantiëel hoger?

Ik zou de op een na goedkoopste uitvoering kiezen en het navigatiesysteem als optie er bij nemen. Het liefst zou ik natuurlijk de duurste uitvoering hebben vanwege de adaptieve cruise control, maar € 10.000 extra tegenover de basisuitvoering is wel erg veel geld.

Ik had trouwens ook een proefrit gemaakt met de Toyota Urban Cruiser, maar dat was een ramp. Het koppelingspedaal in die auto was voor mij totaal niet te peilen en de auto was ontelbaar veel keren afgeslagen omdat ik mij blijkbaar niet kon aanpassen aan het koppelingspedaal. Het irriteerde mij zo veel dat ik nauwelijks op de andere aspecten van de auto heb gelet. Het schijnt dat ik niet de enigste ben met dat probleem. Het is heus niet zo dat ik teveel gewend ben geraakt aan de Citroën C8 met automaat, ik kan prima rijden in een Golf Plus en een oudere Opel Corsa met handbak.

Vandaag heb ik een proefrit gemaakt met de nieuwe Škoda Octavia, ik heb de Combi (stationwagon) uitvoering gereden met een 1.8 TSI motor en DSG-transmissie. Ik moest hiervoor een half uur naar Leusden rijden, omdat de dealers die dichter in de buurt lagen geen model met DSG-transmissie beschikbaar hadden. Het was een half uur rijden, en ik had de routebeschrijving van Google Maps genoteerd. De route was redelijk simpel, de A2, de A27 en de A28 nemen en dan afslag 6 naar Leusden-Zuid. Ik was verder niet bekend met Leusden, maar ik ben verder niet verdwaald omdat ik de kaart van Google Maps goed onthouden had. Ik heb tijdens de proefrit zowel over een landweg als de snelweg gereden.

Helemaal zeker weet ik het niet, maar ik neem aan dat ik de Elegance uitvoering gereden heb. Bij het instappen blijken de stoelen en het interieur goed te zijn. Op het dashboard is een touchscreen gemonteerd om van alles te bedienen. Toen ik eenmaal ging rijden viel op dat de DSG-transmissie echt geweldig is, je merkt niet dat er geschakeld wordt, en in combinatie met de 1.8 TSI kan snel worden geaccelereerd. Zeker op de snelweg tijdens een tussensprint toen ik snel wilde inhalen viel op dat het snelle auto is. De auto rijdt makkelijk en comfortabel, de motor maakt weinig herrie. Eenmaal weer terug bij de dealer bekeek ik eens de achterbank en de bagageruimte. Op de achterbank valt op dat er net genoeg beenruimte is, al zou dat beter zijn als ik de bestuurdersstoel wat beter had afgestelt en meer naar voren had geschoven. De bagageruimte is fors, en de achterbank is ook neer te klappen. Ondanks dat het een zeer goede auto is vraag ik mij echter af wat de meerwaarde is vergeleken met de Volkswagen Golf en de Volkswagen Golf Variant? Škoda is immers onderdeel van VAG. De Golf en Octavia hebben beide dezelfde motoren en DSG-transmissie. De Octavia (de gewone, niet de Combi) is dan wel net wat groter dan de Golf en lijkt wat vorm betreft meer op een sedan, maar de verschillen zijn op papier maar klein.

Met de Škoda Superb heeft Škoda wél een model in handen waarmee zij zich onderscheidt. Dit model stond in de showroom en heb ik goed bekeken. Een Superb die al voor minder dan € 26.000 te krijgen is biedt ongeveer evenveel ruimte als een (verlengde) Audi A8 of BMW 7 serie die zo rond de € 100.000 kosten, aldus de verkoper. De Superb biedt gigantisch veel beenruimte en is een erg grote auto. Deze auto biedt voor de prijs zeer veel waar voor het geld. Er is echter wel sprake van een afknapper, het dak loopt te steil af. Toen ik met mijn 1,90 meter – bovengemiddeld, maar niet uitzonderlijk natuurlijk – op de achterbank plaatsnam werd mijn geweldige kapsel geplet door het plafond! Erg jammer, maar ondanks dat nadeel een zeer interessante auto.

Inmiddels heeft VAG common rail dieselmotoren geïntroduceerd als opvolger voor de oude pompverstuiver dieselmotoren. Škoda heeft echter nog maar een common rail motor in de aanbieding voor de Superb, de 2.0 TDI die 125 kW levert. Alle andere motoren voor de Octavia en de Superb zijn nog de oude pompverstuivers, dus het is voor degenen die geïnteresseerd zijn in een dieselmotor beter om nog even te wachten. De extra zuinige Greenline uitvoering is helaas enkel te krijgen met een handmatige transmissie. Dat is raar, want bij de benzineversies van de Superb is het verbruik identiek voor de handmatige transmissie en de DSG-transmissie. In combinatie met de topdiesel van 125 kW verbruikt de DSG-transmissie maar 0,1 liter extra, en bij de Octavia’s met benzinemotoren is de DSG-transmissie net iets zuiniger dan de handmatige transmissie. Misschien dat het iets te maken heeft met het verschil tussen de DSG-transmissie met zeven versnellingen (welke zuiniger is) en die met zes versnellingen?

Ik wil nog meer proefritten maken, de Fiat Bravo en de Fiat 500 zijn de volgende auto’s die ik wil rijden.

Sinds ik mijn rijbewijs heb gehaald heb ik in drie verschillende auto’s gereden: een Volkswagen Golf Plus tijdens mijn rijlessen, een Citroën C8 van mijn vader, en een Opel Corsa van mijn moeder. De Corsa is van de generatie die tussen 1993 en 2000 werd verkocht en is in mijn ogen een matige auto. Ik dacht na over welke auto in het A-segment ik zou willen gebruiken als de Corsa vervangen zou moeten worden. De Toyota Aygo, Peugeot 107 en Citroën C1 drieling zijn populaire keuzes in het A-segment. Deze drie auto’s zijn ontworpen door een joint venture van Toyota en PSA, en zijn technisch vrijwel identiek. Mijn voorkeur gaat echter uit naar de Daihatsu Cuore, omdat Autoweek in hun test deze auto prees voor het goede ruimtegebruik.

Omdat ik een rijbewijs heb leek het mij leuk om eens een proefrit te gaan maken om de Cuore zelf te kunnen beoordelen. De verschuifbare en in delen neerklapbare achterbank is inderdaad geweldig, en geeft maximale beenruimte of maximale bagegeruimte. Het uiterlijk van het interieur en het exterieur geef ik een voldoende, het is in ieder geval belangrijk dat het niet lelijk is. De stoelen zijn fijn, en het stuur zit niet in de weg van mijn knieën zoals in de Corsa. Ik heb niet veel te vertellen over het rijgedrag, ik heb er niet echt op gelet en het is wat mij betreft adequaat. Tot mijn verassing was de koppeling echter weinig vergevingsgezind, en sloeg de auto meerdere malen af omdat ik mij niet had aangepast aan deze auto. Verder viel mij op dat de motor luidruchtig is, ook al heeft de motor een cylinderinhoud van 1 liter en levert deze 51 kW. De verkoper vertelde mij dat het echter het typische driecylindergeluid is.

Het verschil tussen de Cuore en de Corsa is groot. De Corsa heeft voorzover ik weet helemaal geen airbags, terwijl de Cuore standaard airbags voorin heeft en ook nog optioneel zij-, knie- en gordijnairbags biedt. De Cuore is lichter, verbruikt bijna 1,5 liter minder benzine, heeft meer vermogen en accelereert veel sneller dan de Corsa. Dat zegt meer over de verbetering van auto’s in het algemeen dan de kwaliteit van de Corsa.

Desondanks heb ik wel een aantal punten van kritiek. Electronic Stability Control (ESC) is een dure optie van € 1.499 op de Premium uitvoering, en alleen mogelijk in combinatie met de optie voor lichtmetalen velgen. Dat is belachelijk, want ESC is een zeer belangrijke innovatie op veiligheidsgebied. Het zou standaard moeten zijn op alle auto’s, en ieder geval geen veel te dure optie.

De mogelijkheid dat een auto met een handmatige transmissie afvalt omdat de koppeling niet goed wordt bediend vormt een groot probleem voor de gebruiksvriendelijkheid van een auto. De Cuore is ook leverbaar met een automatische transmissie, maar die heeft een fors hoger verbruik van 1,1 liter. Dat is een gemiste kans, want de Aygo, 107 en C1 zijn leverbaar met een semi-automatische transmissie. Als ik het goed begrepen heb is die transmissie een handbak die zowel handmatig als automatisch kan worden bediend, en hebben de uitvoeringen met die transmissie geen koppeling. Een Aygo met een semi-automatische transmissie verbruikt maar 0,1 liter extra in vergelijking met de handmatige transmissie, en kost ongeveer € 600 extra. Toyota heeft een meerderheidsbelang in Daihatsu, waarom kan Daihatsu dan niet de semi-automatische transmissie gebruiken van Toyota en de waardeloze automatische transmissie die nu wordt gebruikt dumpen?

Wat ook opvalt is dat alle auto’s geen start-stop systeem hebben, terwijl dat toch een goede manier zou zijn om zeker in stadsverkeer brandstof te besparen. Gelukkig laat Fiat zien dat het beter kan, de nieuwe Fiat 500 voor het modeljaar 2009 heeft in alle uitvoeringen een start-stop systeem standaard inbegrepen, en is ook zonder meerprijs te krijgen met de semi-automatische Dualogic transmissie. Wat opvalt is dat de Dualogic transmissie 0,2 liter minder verbruikt dan de handmatige transmissie. Jammer dat de Fiat 500 meer een fashion statement is dan een praktische auto, de 500 is net iets duurder, zwaarder, onzuiniger, langer en trager dan de Cuore, en heeft maar drie deuren en een inëfficient gebruik van ruimte. Desondanks wil ik ook een proefrit maken in de 500.

Voor de Smart fortwo geldt hetzelfde, hoewel zij het geen start-stop systeem noemen maar de misleidende naam “micro hybrid drive” gebruiken. De fortwo is echter maar 0,1 liter zuiniger dan een Cuore, heeft 17 seconden nodig om van 0 naar 100 km/u te acceleren versus 11 voor de Cuore, en heeft natuurlijk maar ruimte voor twee personen en minder bagageruimte. De fortwo komt nog slechter uit de vergelijking met de Cuore dan de 500 en heeft ook weinig praktische waarde, het enigste voordeel is dat de fortwo iets meer dan € 1000 goedkoper is. Afhankelijk van het perspectief kan de kleine omvang van de fortwo echter een voordeel zijn, de fortwo is 2,7 meter lang en de Cuore 3,5 meter. Toch is de fortwo 10 kilo zwaarder dan de Cuore. Maar ik kan erg weinig situaties bedenken waarin de beperkte afmetingen van de fortwo van pas komen.

De geweldige manier waarop de Cuore ruimte benut maakt het tot mijn favoriet voor het A-segment, ondanks de nadelen die ik heb genoemd. Hopelijk gaat Daihatsu in de toekomst een start-stop systeem en een betere transmissie leveren, dan is deze auto pas echt een schot in de roos. Morgen ga ik een proefrit maken in de Škoda Octavia met DSG-transmissie helemaal bij de importeur in Leusden. Ook wil ik de Škoda Superb eens goed gaan bekijken.